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격월간 EL-Safe
승강기는 통상 건물 내 교통수단(Traffic System in Building)으로 다루어져 왔으며, 다소의 예외는 있으나 큰 변화는 없었다. 그러나 로켓추진체에 의지하여 우주를 탐험하던 인류는 ‘우주정거장까지 엘리베이터를 타고 가면 어떨까’라는 꿈을 꾸기 시작했다. 정말 꿈같은 일이 아닐 수 없다. 우주엘리베이터에 대한 꿈, 어디까지 왔을까?
글 고영준(한국승강기대학교 교수)



각국의 우주엘리베이터
우주엘리베이터를 상상하는 곳 중 하나는 우주 개발을 가장 선도적으로 한다고 볼 수 있는 미국의 나사(NASA)이다. 나사는 우주를 여행하는 꿈과 자원의 개발 등 다양한 이유로 우주를 탐험하고 있는데 보다 편리하고 쉬운 방식의 하나로 우주엘리베이터의 원리를 생각했다.
그들이 설계한 우주엘리베이터의 대략은 이렇다. 바람 등 외부로부터의 영향이 가장 적을 것으로 생각되는 지구의 적도 부근에 엘리베이터 승강장을 짓고 지상 위로 3만600㎞ 떨어진 정지궤도에 우주정거장을 만들어 수직으로 탄소나노튜브와 같은 실현 가능한 물질로 지상과 서로 연결하고 이를 통해 엘리베이터를 동작시킨다는 구상이다. 시사사전에 의하면 30명이 탑승할 수 있는 엘리베이터가 시속 200㎞의 속도로 운행하며 일주일동안 운행되어 우주정거장에 도착한다는 보다 구체적인 이야기도 나오고 있다.
일본의 건설업체인 오바야시구미는2050년까지 우주엘리베이터를 만들겠다고 발표했다. 지금까지의 기술은 탄소나노튜브가 연결체의 대안이라면 탄소나노튜브를 굵게 가공하는 기술, 50GPa 이상의 인장강도, 대기권 상층부에서의 산화방지, 우주 방사선으로부터의 보호책 등 해결해야 할 과제들이 남아 있다.
실제로 탄소나노튜브는 육각형의 고리로 이어진 탄소입자들이 긴 막대모양을 이루는 크기가 직경 1나노미터인 미세한 소재다. 전기와 열전도율이 좋고 강도는 철강의 100배에 달한다. 인류는 그동안 다양한 소재 개발을 통해 보다 강하면서 가벼운 물질을 만들어 여러 분야에 응용해 오고 있는데 그 중 이 탄소나노튜브의 등장이 엘리베이터를 타고 우주로 가고픈 인류의 상상에 실현 가능성을 조금 보탰다고 할 수 있겠다.


더욱 확장될 승강기의 역할과 범위
미국에 미항공우주국(NASA)이 있다면, 우리나라에는 한국항공우주연구원(Korea Aerospace Research Institute, KARI)이 있다. KARI의 보고서에 의하면 NASA가 국제우주정거장인 ISS를 교두보로 달 궤도에 우주정거장을 설립할 계획이라고 밝혔다. 이 우주정거장은 달 궤도 플랫폼 게이트웨이로 다양한 연구와 상업적활동을 할 것으로 기대하고 있다. 게이트웨이는 2022년 완공을 목표로 하고 있으며 소형 우주정거장인 비행 플랫폼으로 건설될 예정이다.
ISS의 전초기지 역할은 다양한 활동을 할 수 있도록 가능성을 열어 주었고, 필자의 상상력을 보태 우주엘리베이터의 개발이 성공되면 지구에서 ISS까지 ISS에서 게이트웨이까지 가는 멋진 승강기 환승 체계를 구축해보면 어떨까 하는 생각이다. 물론 달은 지구로부터 30만㎞ 이상 떨어져있으니 쉬운 일은 아니지만 현재 엘리베이터의 발전 흐름은 더 높이, 더 빨리 그리고 스마트하게 발전해오고 있으므로 미래는 속단할 수 없다. 최근에는 자기부상을 통한 서스펜션의 혁명이 시도되고 있고 또한 와이어로프를 대체할 플랫벨트 이외의 복합소재 로프도 개발 추진 중이다.
탄소나노튜브가 가지고 있는 전기전도율이 좋은 점도 다양한 기술을 접목할 좋은 특성이기도 하다. 처음 우주엘리베이터의 기사와 제작메커니즘이 회자되었을 때 탄소나노튜브 전문가들에게 필자가 개인적으로 물어본 적이 있다. 대부분의 사람들은 그저 흥밋거리 이외의 반응은 보이지 않았고 탄소나노튜브 전문가 중 한 사람은 무척 회의적인 반응이기도 했다. 탄소나노튜브가 아무리 가벼워도 3만㎞ 이상을 연장하는 경우에 자체의 무게도 상당하다는 얘기를 하고 있었다. 그러나 개인적 견해지만 이러한 부분은 극복될 수 있을 것으로 기대한다. 현재 우리는 건물 내 수직교통수단(Vertical Transportation)에 수평이동 기술을 탑재하여 건물 내를 수직·수평으로 일주하는 꿈을 꾸고 있다. 나아가 건물 내부와 외부의 환승 체계의 출현을 기대해 볼 수 있을 것으로 생각된다. 승강기의 역할은 건물 내의 교통흐름을 원활하게 하는 중요한 기계장치의 역할을 넘어 우주로 향하고 있다.

우주엘리베이터 구현, 이론상 가능한 일
2010년에 한국승강기안전공단(당시 한국승강기안전관리원)은 「희망미래 승강기 100년」이라는 한국승강기 100년사를 수록한 책을 발간한 적이 있다. 근대적 엘리베이터를 설치하기 시작한지 100년 만에 우리나라는 ‘승강기 신규 설치 세계 3위’에 당당히 올라섰고, 초고속엘리베이터 경쟁에서도 결코 뒤지지 않으며 에너지 축적형 엘리베이터, 복합소재 와이어로프 개발, 자기부상엘리베이터 개발, 스마트 운전제어시스템의 발전, 예지보전기술의 확대 등 새로운 100년을 준비하고 있다.
다시 세계무대로 돌아가 승강기의 역사를 보면 1853년 미국의 오티스가 추락방지장치의 안전성을 검증한 이후로 근대화가 시작되었고 그로부터 166년이 흐른 지금 우리는 우주를 꿈꾸고 있다. 고대의 활차 개발로부터 시작된 승강기는 달 착륙 50주년을 맞고 있는 지금 새로운 도약을 꿈꾸고 있다. 앞으로의 기술 발전은 지금보다 급격히 이루어질 것으로 예상된다. 소재의 개발, 운행 메커니즘 신개발, 지구와 우주정거장 간에 발생될 수 있는 외부효과에 대한 적절한 해석이 수반된다면 우리는 로켓추진체보다 안전하고 훨씬 저렴한 비용으로 우주를 보게 될 것이다.
정지궤도의 위성과 우주정거장은 지구와 같은 주기로 회전하기 때문에 우주정거장과 지상에 구축한 우주엘리베이터 승강장과 연결한 케이블이 항상 직선을 유지할 수 있어서 우주엘리베이터의 구현은 이론상 가능하다는 평가다. 무엇보다 중요한 안전성 확보와 경험해보지 못한 돌발 변수 해석 등을 위해 우리는 많은 실패를 경험할 것이다. 그러나 인류는 이론상 가능한 것들을 원한다면 이뤄내지 못한 적은 거의 없다.
이런 관점에서 우주엘리베이터의 전망은 희망적이다. 글로벌에서 강대국으로 자리하고 있는 미국의 나사와 일본 기업이 자웅을 겨루고 있고, 우주 개발의 노하우가 많은 러시아도 관심을 가질 수 있다. 이제 새로운 50년을 써가고 있는 인류의 꿈이 이루어지길 바란다.
아울러 우리도 우주엘리베이터 개발에 소외되지 않고 멋진 꿈을 함께 꾸길 기대해본다.

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인류 최초로 달의 뒷면 착륙에 성공한 중국 무인 탐사선 ‘창어 4호’, 2050년 우주엘리베이터 상용화 계획을 내놓은 일본 등 우주를 향한 각국의 경쟁은 치열하다. 달 착륙 50주년을 맞은 지금, 우주 개발은 어디까지 이뤄졌고, 어디로 갈 것인가?
정리 편집부 참고 포스코경영연구원 , 과학기술정보통신부 공식블로그

 

미국, 유럽, 러시아 순의 각국 우주 개발 예산
올해 1월 3일 창어 4호가 세계 최초로 달 뒷면에 착륙하여 큰 이슈를 낳았다. 앞으로 중국은 남극에 과학 기지를 건설해 10년 뒤에는 유인 달 탐사선으로 착륙하겠다는 계획도 밝혔다. 중국의 이같은 시도와 성공은 각국의 우주 개발 의지를 다시금 뜨겁게 달구며 우주시대 경쟁에 불을 지폈다.
각국의 우주 기구 예산안을 살펴보면 미 항공우주국(NASA)이 215억 달러로 1위, 유럽우주국(ESA)가 64억 달러로 2위, 러시아 연방우주국(Roscosmos)가 22.5억 달러로 3위, 중국 국가항천국(CNSA)가 20억 달러(Statista 2017 추정 자료)로 4위, 일본 우주항공연구개발기구(JAXA)가 16억 달러로 5위, 인도 우주연구기구(ISRO)가 14억 달러로 6위를 차지하고 있다.
그러나 OECD 보고서에 따르면 중국 정부의 2017년도 우주 개발 예산 추정액은 무려 84억 달러에 이른다고 한다. 월스트리트저널에도 중국 정부가 우주 개발에 투자하는 예산이 80억 달러 수준이라는 보도가 있고, 어느 언론에서는 100억 달러가 넘는다는 보도도 있을 만큼 우주 개발에 대한 중국의 관심은 감출 수 없는 사실로 알려졌다.


먼 달나라 이야기는 이제 가까운 이야기
최근 우주 개발에 선전하고 있는 중국은 2013년 이미 창어 3호로 세계에서 3번째로 달 착륙에 성공한 나라가 되었다. 6년 뒤인 올해 창어 4호를 달 뒷면에 착륙시켰고 올해 발사 예정인 창어 5호는 달에 착륙해 샘플을 채취해온다는 계획도 있다. 샘플을 채취해 오면 3D 프린팅 기술로 달 모래를 활용한 구조물 제작 기술이 연구될 예정이다. 예산이 끊겨 2024년 이후 국제우주정거장(International Space Station, ISS)이 폐기될 예정이지만 중국은 새로운 우주정거장을 보유하여 각국의 우주 실험에 협력하겠다고 발표했다. 또한 중국은 2020년에 HX-1 화성 탐사선의 착륙을 시도할 예정인데 성공하면 미국에 이어 세계 두 번째 화성 표면 탐사에 성공한다.
2020년에 달 궤도로 첫 발사될 미국의 우주발사체시스템(SLS)에도 관심의 초점이 맞춰지고 있다. 이 우주발사체시스템을 이용하면 달 궤도로 20~30톤의 화물을 쏘아 보낼 수 있어 미국의 달기지 건설에 박차를 가할 수 있게 된다. 이후 2028년까지 달에 인류가 머무를 수 있는 기지를 건설할 계획도 있다. 아득한 달나라 같던 달나라 이야기가 이젠 현실의 이야기로 바뀌고 있는 셈이다.


우주엘리베이터가 필요한 우주시대
‘지구 궤도에 건설되는 대형 우주구조물로서 사람이 반영구적으로 생활하면서 우주관측이나 실험을 하는 곳’이라고 정의되어진 우주정거장은 러시아의 살류트(Salyut)가 최초다. 22명이 탑승해 다양한 우주실험을 하여 인간이 장기간 우주공간에 머물 수 있는 가능성을 열었고, 이보다 2년 뒤에는 미국의 최초 우주정거장인 스카이랩(Skylab)이 발사되어 또 다른 가능성을 열었다.
1986년에는 러시아의 차세대 우주정거장 미르가 발사되어 우주공간에서 인간이 326일을 체류하는 신기록을 세웠다. 이것은 인류가 우주공간에서 영구 거주할 수도 있다는 가능성을 연 큰 업적이었다. 미국은 더 나아가 경험이 풍부한 러시아를 비롯해 11개국을 끌어들여 국제우주정거장 건설에 나서 2011년 완공했다.
우주정거장에서의 체류 가능성이 확대되고 이에 대한 다양한 연구가 진행됨에 따라 많은 비용이 들고 도킹 시스템 등 운영체계가 어려운 로켓추진체 보다 스마트한 운송체계가 더욱 필요해졌다. 우주엘리베이터는 이제 꿈이 아니라 꼭 만들어 내고 싶은 과제가 된 것이다.

 

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필자는 개성공단 기계설비 및 승강기시설 안전교육을 위해 두 차례 개성공단을 방문한 경험이 있다. 그 중 마지막 방문이었던 201410, 개성공업지구 북측 노동안전원 대상 150명의 설비안전 교육을 실시했던 날의 기억을 여기에 풀어 놓고자 한다글 조광현(한국승강기안전공단 서울북부지사장)

 

영화에서나 보던 검문소가 눈앞에

노동안전원 설비안전 교육, 남한으로 치면 공장장 교육을 위해 북으로 갈 채비를 했다. 현 노동조합 강덕호 사무처장도 승강기 및 에스컬레이터 안전교육을 담당하기 위해 함께 동행했다. 개성공단을 들어가기 위해서는 통일부에서 실시하는 사이버 교육을 이수해야 한다. 북한에서 하지 말아야 할 것, 주의해야 할 것 등에 관한 것을 숙지하였다. 자동차 트렁크에 남한의 철 지난 신문이 있어도 안 되고, 카메라 및 책도 당연히 금지된다.

통일부 교육을 마치고 이제 북한으로 들어가는 절차가 남았다. 현장에는 개성공업지구 관리위원회에서 여러 기관 사람들이 파견을 나와 업무를 보고 있었다. 이른 아침부터 차를 몰고 파주를 지나 판문점으로 들어갔다.

판문점에 가기 위해서 지나야 하는 통일대교 검문소가 보였다. 영화에서나 보던 장면이 눈앞에 나타나니 실감이 나지 않았다. 생각보다 너무나 가까운 북한.

검문소에는 개성공단에 근무하는 남한 근로자들이 북한으로 들어가기 위해 검문을 기다리는 줄이 길게 늘어서 있었다. 대부분 차를 가지고 가기 때문에 2시간 동안 검문을 받았다. 미국 들어가는 것보다 더 힘들었던 기억이다.

 

친근하게 다가와 먼저 인사 건네던 북한 관리자

개성공단에는 유해위험기계기구 약 800, 승강기가 100여 대 정도 설치가 되어 있는 걸로 알고 있다. 필자는 개성공단의 설비에 대한 안전 교육을 담당했기 때문에 강의 교안도 사전에 검열을 받았다. 교안에는 영어가 들어가면 안 된다.

 

에스컬레이터(Escalator) 사람을 나르는 계단

엘리베이터(Elevator) 사람을 나르는 틀

 

힘들게 검문소를 통과하고 개성공단으로 향하니 낯선 풍경들이 눈앞을 스쳐갔다. 작고 까만 얼굴의 초병, 나무가 없는 민둥산, 그리고 점심시간을 이용해 배구를 하고 있는 맨발의 개성공단 근로자들도 눈에 띄었다. 남한도 점심시간이면 산업현장에서 족구를 하는 광경을 흔히 볼 수 있는데 개성공단 근로자들 역시 배구를 하며 그들의 휴식시간을 즐기고 있었다.

관리위원회에 도착하여 차 한 잔을 마시고 나니 강의 시간이 다 되었다. 북한에서는 노동자 대상의 이런 안전 강의가 처음이라고 한다. 개성공단에 근무하는 북한 근로자는 약 5만 명, 이들은 현물로 급여를 받는다. 우리나라 근로자 급여의 10분의 1 정도로 북한에서는 개성공단 근로자가 괜찮은 직업이라고 한다. 멀리 평양에서도 새벽 버스를 타고 개성공단으로 온다고 했다.

강의장에 북한 근로자 대표들이 모여들고 있었다. 역시나 까만 얼굴에 근로자 특유의 땀 냄새가 몸에 배어 있었다. 강의장 앞에는 북한 관리자가 교육생들을 관리하고 있었는데 선뜻 말 붙이기도 뭐해 앉아 있으니 북한 관리자가 먼저 와서 말을 건넨다. “남측에서 큰일이 발생했다지요?” 필자가 머뭇거리자 남측에 큰 배가 가라않았다고 들었다고 한다. 당시 세월호 침몰사고가 있던 후라 그 나름의 위로의 말이었다.

 

5년이 지난 지금도 여전히 눈에 선한 얼굴들

본격적으로 강의가 시작됐다. 강단 앞쪽에는 북한 관리감독자가 앉아 강의 내용을 모니터링했다. 강의가 계속 진행되는데 교육생들은 무표정, 반응이 없었다. 강의를 시작한 지 약 30분이 지나자 개성공단관리위원회 직원이 살며시 불렀다. 북한에는 없는 산업안전보건법을 교육생들이 알고 있는 것처럼 강의하지 말라는 것이었다. 강의를 위해 받았던 자료에는 산업안전보건법이 나와 있었는데 알고 보니 그것은 북한에 적용하기 위해 우리 측에서 만든 자료였다. 그러나 여전히 무표정에 반응은 없었다.

이제 마지막 슬라이드, 전신주에 감전 사고를 당한 동료를 구하기 위해 위험을 무릅쓰고 인공호흡을 실시하는 장면이 담긴 사진을 띄웠다. 다른 생산라인 직원의 어려움이나 위험한 것을 발견하면 내 작업장이 아니라고 지나치지 말고 같은 개성공단에서 근무하는 북한 근로자의 안전을 다 함께 서로 도와 지켜나가자는 내용으로 마무리는 하였다. 마무리를 하고 인사를 하는데 박수가 터져 나왔다. 강의 도중 무표정했던 근로자들이 박수를 친 것이 다. 어리둥절 인사를 하고 내려왔는데 개성공단관리위원회 직원이 강사가 박수를 받은 것은 처음이라고 전한다.

강의가 끝나고 쉬는 시간이 되자 믹스커피를 먹기 위한 줄이 길게 늘어섰다. 강의를 마치고 점심을 먹고 난 후 개성공단 사업장을 둘러보았다. 그리고 다시 들어올 때와 똑같은 절차를 거쳐 남한으로 들어왔다. 긴장이 풀려 서인지 매우 피곤했다. 나중에 강의내용을 모니터링 해보니 나도 인지하지 못했던 말투와 행동이 눈에 보였다. 당시 함께 갔던 동료가 조마조마했다고 하니 그들의 무표정이 조금은 이해가 되었다.

20162, 개성공단 사업이 전면 중단됐고, 강의를 다녀온 지도 5년이 흘렀다. 그러나 그곳의 풍경, 열심히 일하던 북한 근로자, 반갑게 인사하던 사람들이 여전히 눈에 선하다. 하루 빨리 개성공단이 재가동되어 서로가 좋은 결과물을 얻을 수 있는 날을 기대해본다.

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북한 건설시장에 대한 진출 준비를 위해 현재 북한의 주요 인프라의 현황과 수요 방향을 파악하는 것이 필요하다. 도로, 철도, 항만 등 북한 인프라의 전반적 실태를 알아보고 북한의 건설 기술 인력은 어떻게 양성되고 있는지 함께 알아본다.
정리 편집부
발췌 건설정책저널 2018.7월호, ·북한 인프라 건설협력사업 추진 전략에 관한 연구(대한건설정책연구원, 2018)

 

남북한 간의 교통 SOC(사회간접자본)부문을 비교할 때, 철도는 총량적 측면에서 북한이 한국에 비해 더 많이 보급되어 있고, 북한의 도로 사정은 매우 열악하다. 북한의 철도 연장은 5,226로 남한의 1.33배이고, 전철화율도 79.8%로 남한에 비해 높다. 하지만 북한의 도로 연장은 26,176로 남한(108,780)0.24배 수준이며, 고속도로는 0.17배 수준에 불과하다. 항만 하역능력도 북한이 4,157만 톤으로 한국(114,0799천 톤)0.03배 수준이다. 북한의 교통 SOC는 소위 주철종도(主鐵從道)로서 철도가 주요 교통수단이고 도로는 철도에 의해 접근되지 않는 곳을 보완하는 기능을 갖고 있다.

 

 

단선 위주의 북한 철도

북한의 철도는 여객수송의 62%, 화물수송의 90%를 담당하고 있으며, 10개의 간선철도망과 90여 개의 지선으로 구성되어 있다. 철도망은 경의선(개성~신의주), 평라선(간리~나진), 평원선(평양~고원)에 의해 H자형 간선철도망을 이루고 있으며, 북부 내륙과 중부 지역의 철도 네트워크는 상대적으로 빈약한 실정이다. 국제철도 노선의 경우 중국노선(TCR)은 평양~북경 간 국제열차가 운행되고, 청진~남양~도문 연결 노선은 주로 화물수송 노선이며, 러시아노선(TSR)은 나진~하산 구간이 연결되어 있다.

북한 철도의 98%는 단선으로 철도의 70% 이상이 일제 강점기에 건설되어 개보수 부진에 따라 침목 부식, 노반 침하, 터널·교량·기관차 노후 등으로 운행속도가 느리다. 그리고 전철화율이 높기는 하지만 전력 부족으로 운행 중단이 빈번히 발생하고 있다.

 

평양을 중심으로 연결된 도로망

북한의 도로는 5개축(서해축, 동서연결축, 동해축, 북부내륙축, 동서국경축)을 중심으로 구성되어 있다. 중국의 동부 지역과 러시아와 연계(중국 11개 지점, 러시아는 1개 지점)되는 서해축과 동해축, 평양과 원산을 연결하는 동서축 등 북한의 주요 간선도로망은 평양을 중심으로 연결되어 있다.

북한의 도로는 고속도로, 1~6급 도로로 분류되는데, 2급 이하의 도로는 도로 폭이 좁아 차량 2대가 동시에 교행하기가 어려울 정도이며 대부분이 비포장도로이다. 774의 고속도로는 100% 포장되어 있지만, 간선도로로 분류되는 1, 2급 도로는 총연장 6,6081,204만 포장되어 있어 포장률이 18.2%로 매우 저조하다. 그리고 북한의 도로망은 고산지대를 지나고 있는 노선이 많은데, 교량과 터널이 많고 도로가 협소하고 포장상태가 좋지 않아 차량 운행이 힘든 것으로 조사되고 있다.1)

 

정비사업이 요구되는 항만과 공항

북한에는 32개 항만에 8대 무역항이 있는데 일제 강점기부터 사용되고 있다. 1980년대에 대외무역 증대 방침에 따라 나진, 청진, 남포, 해주, 송림항 등에 대한 확장 공사가 추진되기도 했다. 북한의 국토는 서해안과 동해안으로 해안선이 연결되지 않아 국내적으로는 항만을 이용한 유기적인 여객 및 물류 수송이 매우 어려운 상황이다.

또한 동해안의 경우 수심이 깊어 무역항으로의 역할을 기대할 수 있으나, 서해안의 경우 조수간만의 차가 심하고, 수심이 얕아 대규모 준설과 같은 항만 정비사업의 필요성이 높은 실정이다.

청진항, 남포항, 나진항이 핵심 항만의 역할을 하는데, 나진항 외에는 준설작업이 제대로 되어 있지 않아 대형 선박의 접근이 어려운 실정으로 알려지고 있다. 항만시설의 노후화로 대부분의 항만에서 석탄, 철광석 등과 같은 야적화물이 심각한 정체현상을 보이고 있고, 하역장비의 노후화, 전용부두 시설의 부족, 항만 배후 수송체계의 미비, 전력공급 사정의 악화로 항만이 전반적으로 비효율적으로 운영되고 있다.2)

전반적으로 북한의 항공시설 역시 미비한데, 이는 민간 항공 운송 분야의 발전을 위한 노력이 거의 없기 때문이다. 공항은 총 33개로 파악되고 있다. 국제공항은 평양 순안공항이 유일하며, 실질적으로 순안공항만이 항공 운송의 중추적인 기능을 수행하고 있다.

 

동일한 언어, 저임금, 높은 기술력의 노동력

북한의 건설기술자는 평양건축종합대학교와 함흥화학공업대학 등에서 양성되어 관련 국가기관(건설성, 국토환경보호성, 국가설계총국), 각 지역의 설계사업소, 건설사업소 등에 배치되고 있다. 일반 기능인력의 경우 각 지역별 건설사업소에 배치되는데, 이러한 북한 근로자는 동일 언어를 사용하고, 저임금, 높은 기술습득능력을 갖고 있기 때문에 중국, 베트남 등의 외국인 근로자에 비하여 원활하게 사업을 수행할 수 있다.3) 이에 따라종래 개성공업지구에 진출한 전문건설업체는 많은 이익을 창출하기도 하였다.

 

남북한 합작 건설법인 설립 필요

북한의 낙후된 인프라 건설을 위해서는 건설협회, 전문 건설협회 등의 우리 건설업계가 우리나라의 건설기술 이전과 현대화·표준화 작업을 통하여 북한의 건설이 산업으로써 자리매김할 수 있도록 남북한 합작의 건설법인을 설립하는 방안을 구상해야 할 것이다. ·북한 합작 건설법인이 설립된다면 추후 북한지역의 인프라 건설협력사업을 주도적으로 수행하여 경제재건에 앞장설 수 있을 것이다. 이에 따라 남북한 합작 건설법인은 공사의 수주, 공사의 계획·관리 및 조정을 하는 종합건설법인 보다는 시공분야의 기술력을 증진시킬 수 있는 전문건설법인이 실효적이라고 본다. 인프라 건설협력사업은 이익을 창출하는 목적과 함께 남·북한 상호 이해를 도모하고 동질성을 회복하며, 향후 통일비용을 절감하는 의미를 가질 것으로 판단된다.4)

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1) 성낙문·김연규·안병민, 남북연결 도로·철도의 교통수요 및 비용분석 연구, 한국교통연구원, 2005, p.29.

2) 이상준 외 4, 한반도 공동번영을 위한 국토분야의 대응방안, 국토연구원, 2008, pp.34~35 : 박용석(2012.2), p.73 재인용.

3) 남북교류협력지원협회, 남북경협 가이드북(2013), 2014, p.7.

4) ·북한 인프라 건설협력사업 추진 전략에 관한 연구, 대한건설정책연구원, 2018, p.74.

 

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북한은 외자를 유치하여 라선, 신의주 등의 경제특구와 원산, 금강산 등의 관광특구 개발을 추진하고 있다. 향후 북한의 경제성장이 본격화 되면 이들 경제특구 뿐만 아니라 북한의 각 도시들도 성장하게 될 것이다. 북한 도시의 팽창과 주택 공급의 확대는 고층 건물의 건설 붐에 따른 승강기의 수요 확대로 이어질 것으로 전망된다
글 박용석(한국건설산업연구원 연구위원)

북한의 도시와 평양도시개발

북한의 북부 내륙은 군수산업이 자리 잡고 있으며, 서해 연안도시에는 경공업이 주로 배치되어 있다. 군수산업은 내륙지방과 석탄·철광자원이 풍부한 동해지역에 주로 위치하는데, 원산, 함흥, 청진, 김책, 나진, 선봉 등 동북 연안지역은 기계, 금속, 화학공업 등이 배치되어 있다. 남포, 신의주, 해주 등이 위치한 서해안 지역은 인적자원이 풍부하여 경공업 단지가 주로 있다. 북한의 최대 공업지역인 평양 주변은 경공업과 중화학공업이 혼재되어 있다.1)

북한의 도시화율은 195031%에서 197054.2%를 거쳐 2010년에는 60.2% 수준으로 2010년을 기준으로 볼 때 북한의 도시화율은 남한의 약 90%와 선진국 평균 75%보다는 낮지만 개발도상국의 평균 도시화율 40%보다는 높은 수준이다. 북한의 대표적인 도시인 평양의 인구는 2008년에 약 325만 명에 이르기도 했지만 행정구역 개편, 주민성분조사 등 평양 거주에 대한 엄격한 심사 등으로 2018년에는 약 289만 명 수준으로 감소했다.

북한의 주요 도시인 남포의 인구는 약 98만 명, 함흥 75만 명, 청진 66만 명, 원산 36만 명, 신의주 35만 명 수준이다. 이 외의 14개 상위 도시들의 인구수는 20~30만 명으로 비슷한 규모이며, 그 이하의 10여 개 도시도 인구수 10만 명 수준을 보이고 있다. 그리고 단천, 평성, 안주, 온성, 맹산 등의 신도시가 건설되기도 했다.2)

2000년대에 들어오면서 평양시는 대대적인 도시개발사업을 추진하고 있다. 2012년 창전거리(45층 포함 14개동 아파트), 2013년 은하과학자거리(1,000여 세대), 2014년 위성과학자주택지구(24개동 아파트), 2015년 미래과학자거리(2,500여 세대), 2017년 여명거리(4,800여 세대) 등 대규모 주택건설사업이 추진되었다.

평양의 미래과학자거리는 김책공업종합대학 등의 과학자들을 수용하기 위해 새롭게 개발된 지역이다. 53층 주상복합아파트인 은하를 비롯하여 트윈 타워(지상 38), 초록 타워(지상 35), 파랑 타워(1동 지상 24, 2~3동 지상 27) 등이 건설되었다.

평양 대성산 구역의 금수산 태양궁전부터 용흥네거리 영생탑까지 3구간의 여명거리 개발사업이 추진되었다. 최대 82층에 달하는 주상복합아파트를 포함해서 총 44개동과 공공건물 40여 개동을 신축했고, 기존 아파트 등 약 70여 개 건물에 대한 리모델링을 추진했다.

북한의 경제특구

북한 당국은 외국자본을 통한 경제특구 개발을 추진하고 있다. 북한의 중앙정부에서 직접 추진하는 중앙급 개발구는 총 8개로 원산-금강산 국제관광지대, 라진경제무역지대, 황금평·위화도경제지대, 금강산국제관광특구, 신의주국제경제지대, 강령국제녹색시범구, 은정첨단기술개발구, 진도수출가공구가 있다.

라진경제무역지대는 중국과 러시아가 적극 진출하고 있다. 201012월 북한과 중국 간에 라선경제무역라선경제무역지대와 황금평·위화도 경제지대 공동개발 및 공동관리에 관한 협정을 체결하면서 본격적인 개발이 추진되었다. 중국 훈춘과 라진항을 잇는 도로의 확장·포장공사, 신두만강대교 건설 등이 시행되었고, 라진지구의 상점, 식당, 주택, 호텔 등이 대부분 중국 자본에 의해 건설되고 있다. 러시아는 라진~핫산 간 54의 철도 보수공사를 20139월에 완료했다. 북한과 러시아는 라진~핫산 철도 현대화 작업, 라진항 현대화, 복합 물류사업을 골자로 하는 라진-핫산 프로젝트를 추진하고 있다.

신의주 국제경제지대는 중국 단둥시와 인접한 북한 제1의 변경무역 도시이다. 2002년부터 신의주 개발사업을 추진했지만 그동안 답보 상태에 있었다. 20192월에 북한과 중국 기업협회가 신의주특구 투자협력에 관한 의향서를 체결하고 본격적인 개발을 준비하고 있다.

지방급 개발구는 총 19개로 파악된다. 만포경제개발구(자강도), 온성섬관광개발구(함경북도), 무봉국제관광특구(량강도), 압록강경제개발구(평양북도), 현동공업개발구(강원도), 와우도수출가공구(남포시), 송림수출가공구(황해북도), 강남경제개발구(평양시) 등 북한 전역에 산재되어 있다. 지방급 개발구는 지방정부가 주도권을 갖고 추진하는 중소규모의 경제특구로 용지는 1.58²(45240만평) 규모이다.

 

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1) 이상준 외, 북한의 공업지역 개발을 위한 국제협력 방향 연구, 국토연구원, 2004, pp.15~19.
2) 정일영, 김정은 시대의 국토건설전략에 관한 연구, 통일부, 2016, p.462 및 임동우·라파엘 루나, 북한 도시 읽기, 담디, 2014, p.199 참조

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